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2006年8月31日 (木)

上手になる為に

ジェベルのシートレールの修理がやっと終った。ついでにキャブレターをオーバーホールして調子を整えてから練習するつもりだ。今日は調整力について話したい。調整力とは力の入れ具合をコントロールする能力の事で、スポーツや技能的な作業には必要なモノだ。イマイチ良く分からない人の為に説明すると、人間は100%の能力を常に出しても良い結果には必ずしも成らない。つまり状況に合わせて力を抜くことが大事なのだ。例えば、スピード違反をしてパトカーの追跡を受けるとする。状況としては尻に火が着いている数少ない瞬間だ。こんな時は黙ってても120~150%の力を出してしまい、普段出した事の無いスピードで逃げている。そのままでは当然自滅して事故る時間の問題。 (よくやるでしょ逃走車両の事故のニュース。)俺はこんな時70%の力で逃げる様にしている。大体これで普段の100%の実力 (能力)を出している。そしてリキミを抜いているので冷静に周りが見え、逃走ルートや手段を選べるのだ。今までそうやって上手くやってきた。昔はこうして逃げ切ればお巡りさんも「逃げられたのは自分の恥。」と当日過ぎれば免除みたいなトコがあったが、今は道交法が変わり事情が変わったのでお巡りさんに追われない様にしている。話は少しズレてしまったが、良い結果を呼ぶ為には力の入れ具合が重要なのは分かったと思う。

この調整力はバイクライディングはかなり大事なハズなのだが、あまり知られていないので言葉さえ知らない人はこれを機会に考えてみると今後の走りに役に立つと思う。ブレーキング、コーナーリング等すべてこの調整力が必要であるから、上手に走る為にリキミを捨て力加減を考えながら走る。するとバイクは自然に自分の言う事を聞いてくれる様になる。そうなると安心した精神状態で鋭い走りが楽しめ、気持ちも良くなる。つまり上手に走るとその先にはライディング・ハイが待っているのだ。だからバイクを上手に走りたい人ほど、この調整力を身に付ける為に無理な走りはせずに頭を使う必要があるのだ。何も考えずに走り、これが出来ないでいると走りも雑になるのでその内痛い目にも会うだろう。興味を持った人は本気でそこら辺を一度よく考えてみてはどうか。別に人に「こうしろ!」と言うつもりはないがこんなモノもあるよって話だ。エキストリーム・バイクをやってもこの調整力が身に付く。もちろんレースでも養われるが頭を使わないヤツは絶対無理。極端な話、頭を使って走れば通勤時でも上手になれる。バイクでなくとも車でも同じ事で、車が上手になるとバイクに乗った時にもそれが役に立ちバイクも上手くなる。これは冗談でも嘘でもない本当の事だ。

なぜ俺が調整力の話をしたか分かる?それはこれからも一番俺が欲しいモノだからだ。

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2006年8月27日 (日)

カブ・デー

今日はミニバイク・ツーリングで主にモンキー系エンジンのマシンが多数参加した。ほとんどが90cc以下の原付2種だ。俺のリトル・カブも原付2種だが、排気量は50ccのままで吸気系のチューンナップのみの状態。他のマシンに比べパワーが無い分、エンジンが温まるまで調子が出ない。朝から速度を稼ぐ為に思いっきりの前傾姿勢を強いられる。最高速は80km/h位。このツーリングでは俺の今までのチューニング方法が間違いなかった事を皆に証明する事が出来た。ツーリング時、坂道でどんなに遅れを取っても下りがあれば挽回してしまう驚きのダウンヒル・スピード。一緒に走ったXL250の友人の話では余裕で100km/hオーバーで走っているそうだ。これにリトル・カブの足の良さを生かした走りをすれば、通常の50ccの速度域を超えて走っている。どうやらラムエアは下りで効果が出るらしい。下りの勢いがその後の平地や坂道でもなかなかスピードを落さなくする。これでかなり効いているのが分かる。また、ブリーザー・ホースに付けたクランクケース内圧調整バルブもラムエアと同様、ダウンヒルでは有効なのだろう。エンジンの回り方が尋常ではない。ノーマル・カムシャフトが回転リミッターになっているエンジンとは信じられないほど馬鹿回りしている。他の参加者達は感心するやら、呆れるやらの状態だ。これならリミッターカット・カムシャフト (ハイカム)と75ccボアアップでかなりのところまで行けそうに思う。

帰宅後、スペアのノーマルシリンダー・ヘッドの吸排気ポートを俺の考える形に削り直した。俺のポート研磨はオリジナル形状で、ジャンピング・ポートと俺は呼んでいる。通常、ポートはバルブの関係で途中からガクンと曲がっている。この曲がりが吸気される混合気の流速を落としてしまう。普通ならポートを拡げ曲がりを緩くするのだが、俺に言わせるとこれが逆に流速を落としかねない。俺の場合、ポートの広さはバルブシート径と同じ程度にする。そして混合気が曲がりの外側をきれいに流れる様にして、曲がりにぶつかって流速が落ちない形状に削るのだ。ではどうするか?混合気を曲がりとは逆方向に振ってやる。分かり易く言うと、ポートがシリンダーに向かい下がるのなら一度混合気をジャンプさせる。すると混合気はポートの外側をなぞる様に流れ、曲がりに強くぶつかる事が無くなるのだ。これを発見した時は自分だけの考案と思ってたら、後で日産の4輪レーサーで既にこれと似たポート形状のモノがあるのを知ってがっかりした。しかし、間違いなく自分の力で考えたポート形状だから自信をもって発表した訳だ。今回は良い感じにポートを削る事が出来た。組んだ時の事を考えると楽しくなってくるぜ。このポート形状に秘密の処理を施して更に流速を高める。 (これは内緒)実は先にインテーク・マニホールドにポートと同じ事をやって効果を確信している。これをやってからアクセル・オンで加速に移る時、ダイレクトに反応する感じになった。効果抜群の自信作。 (排気ポート側は高圧で出て行くから普通の形状に削る)

今日のツーリングの帰り道、125cc新型タイ・カブのツーリングライダーと話す機会があった。俺がカブ・チューンの話をしたら興味深そうに話を聞いてくれた。詳しく知りたいとの事なので前に雑誌でCa280022 Ca280024 紹介された俺のチューンナップ記事のコピーを送る約束をした次第だ。

このブログを見てくれれば簡単に済むのだが、高齢でパソコンは苦手なんだそうだ。残念!

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2006年8月26日 (土)

暇つぶし

エキストリーム・バイクの練習でガソリンタンクの漏れに始まり、シートレールの折れの発見で本格的な修理とメンテナンスが必要な状態となりました。人間とはいい加減なモンで、何か感じがおかしいなと思っても人間自体の調子が良いと不思議に乗りこなしてしまいます。気がついた時にはびっくりする様な事になってしまった。知り合いの腕利きの職人にフレームを修理してもらう予定。 (補強もバッチリ)話は変わってリトル・カブのキャブ・セッティングを少し見直しを行ったところ、急にパワーが格段に上がった。いつものテスト・コースのタイム・アタックで最近やっと更新したベスト・タイムをあっさり5秒も短縮し、一時は吸気系チューンのみでは既に限界と思っていたのが嘘の様だ。最高速はメーター読みで80km/h弱。カブに詳しいバイク屋に聞くと、エンジン本体をチューンせず、ギヤ比も手を加えずにこれ程スピードが上がるのは通常では考えられないそうだ。やはりラムエアと独自改良キャブ、及びクランク内圧調整バルブの相乗効果の表れなのだろう。とにかくエンジンがバカ回りするのでドライブ・スプロケットを1T上げてみたら加速も速度の伸びも良くなり、メーカーが意図的にリミッター・カムシャフトでスピードを殺しているのを信じられない位走る。交通の流れにも以前とは違い、前傾姿勢をとらなくとも問題無くついていけるレベルになったのが嬉しい。

今日、カブ90用の純正キャブと75ccボアアップ・キットそしてハイカム等が一式揃った。今度の日曜日に飛ばし屋オヤジ達が集まるミニバイク・ツーリングがあるが、50ccのままで通用するとは思わない。さすがにエンジン・チューンナップは間に合わないので、足りないパワーを腕でカバーするつもり。下りのダウンヒルには特別の自信があるからね。また、10月に仲間内でミニバイク・コース貸切で行われるミニバイク耐久には一式全部組んでしっかりキャブ・セッティングも出して参加します。自分でイジッたバイクが速くなったり、調子良くなったりするのはやっぱり楽しいよ。

楽しいと言えば先日に俺が二階から怒鳴りつけたヤクザが刃物もってやってきた。ワクワクするなぁ。散々俺にコケにされた挙句、すごすごと帰って行った。これでヤツも終わりだ。しばらく臭い飯を食う事になるだろうよ。退屈が死ぬほど嫌いな俺には最高の暇つぶしだったよ。

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2006年8月23日 (水)

唸る

リトル・カブ (50cc)でエンジン本体がノーマル状態で吸気系チューンを施した結果、いつものテスト・コースをタイムトライアルしてチューンナップ前より27秒タイムを短縮する事が出来た。吸気系のみのチューンだとここが限界に思う。後はパーツが揃い次第、カムとボアアップキットを組みたい。話は変わるが今日、エキストリームの練習をしてる途中にガソリンタンクから僅かだが漏れを発見して練習を中止した。漏れが酷くならない内に修理をしないとな。俺のマシンの酷使度はかなりヤバイからこれ位で済んでる内に直さないと大出費になる可能性が高い。どんなに上手な人でもマシンは少しずつ痛むから俺だとなおさらだ。修理はデブコン (アルミ系エポキシ・パテ)でヒビを埋めてからアルミテープを上に張って様子を見るつもり。ダメならダメでその時考える。

今日は俺が今まで乗ったバイクで良かったと思うマシンを紹介したい。題して、「ピーキーを唸らせたマシン達」
まず最初は ’90ホンダCR125&250 ホンダのモトクロッサーでフロント・サスが倒立サスになり、初心者にもしっかり乗れる味付けがされたプレイマシン。こんな走り易いモトクロッサーはこれ以降お目にかかってません。
スズキ ジェベル250XC 現在、俺がエキストリーム専用車にしているバイク。なんでも使える万能車的存在でツーリングマシンにしておくにはもったいないポテンシャル。
’82ホンダXL125改200 友人のバイクで200ccにボアアップされたマシン。どこにでもノーブレーキで飛び込んでいけそうな位の凄いハンドリングで200ccのパワーとのバランスの良さに驚いた。
’89ホンダCRM50 下りの鬼マシン。ブレーキングが上手な人ならとんでもないダウンヒルが出来ます。
’93ホンダCRM250 ちょっと前のモトクロッサーと同等の速さを持つ。ARシステムになったら生理的に好きになれなかった。
’94KTM600LC4 553ccのエンジンと高剛性の車体でライダーを強気にさせるマシン。国産シングルとは対極。
’85ホンダTLM50 50ccトライアラー。初心者でも少し練習すればスローウィリーが出来るし、オフのテクニック練習機。
’87ヤマハTZR125 俺としては珍しいロードバイク。不思議なほどオフロードで速いロードバイク。当たりエンジンだとダートでも160km/h近く出る呆れた125cc
’89カワサキKDX200SR 足回りは最高に良かったが、19インチのリア・タイヤは林道で全く噛み合わないのが残念。 (独特の走り方は必要。)林道に埋もれた石を使い、大ジャンプも出来たスプリンター。
最後はやはりリトル・カブ 俺はホンダのマシンを好むのか?それともホンダが凄いのか?走りのホンダは本当だな。

さっきまで2階の窓からヤクザらしい男を怒鳴りながらブログを書いてる。家に乗り込んできたら正当防衛でブチ殺すのにいつの間にかいなくなった。つまらん!

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2006年8月20日 (日)

誓い

リトル・カブは田舎をゆっくり走って楽しむには最高だが、 (ナンバー付きゴーカート気分)交通量の多い国道を走ると横を走り抜ける車両全部に対して誓いをたてたくなる。 「今に見てろよ、全員ブッチギル!」昨日、やっとリトル・カブのオーバーサイズ・メインジェットを手に入れてキャブ・セッティング。ある程度の好感触を得てからテスト・コースでタイムトライアルをすると、今までのベスト・タイムを10秒更新。そして今日、更に希望の番数のメインジェットを購入してアイドリングが安定するセッティングに変更してから、またタイム・トライアル。ベスト・タイムより2秒遅れ。まだまだ煮詰められる様だ。メインジェットは決定したので、ジェット・ニードルを薄く小さいワッシャーを使い、0.5段ずつ変更して速さと扱い易さを両立出来るセッティングを目指す。 (スロージェットは最小番数なのでこれ以上絞れないからニードルでセットする。)

50ccでバッチリ吸気系を決めてから、やっとハイカム&ボア・アップに取り掛かれる。エンジン本体のチューニングはノーマル・ヘッドにリミッターカット・カムを組み、75ccのボア・アップキットの比較的軽いチューンナップ。今の段階では車体がノーマルのままなので、いきなり凄いエンジンにしても車体とのバランスが崩れて危ないのから無理をしない。リトル・カブは50ccの現段階でも下りをハイスピードで走ると車体がいっぱい、いっぱいの状態だ。やはりバランスを第一に考えないと飛んじまうよ。それ位50ccの下りのスピードは舐めたモンじゃない。 (特にコーナースピード)ハイカム&ボア・アップが済んだら1週間掛けて念入りにナラシを行い、その後キャブ・セッティング。セッティングが決まってからマフラーをスーパーカブ90の物に取り替えるかしたい。場合によってはとても静かなJMCA対応のモリワキ・チタンマフラーも良いかもな。マフラー変更後もキャブを改めてセッティング。どっちにしても少しずつ仕上げて行って長く楽しみたい。モンキー系エンジン・チューンの老舗ショップのハイパワー・コンプリートエンジンに載せ換えてハイッ出来上がりじゃぁ味気ないしね。

最近、テスト・コースを攻めてて気になるのがコーナーリング時の地面との接地。俺のライディングは昔から必要以上にバイクを寝かせずキッチリ曲がるスタイルだ。その俺でもコーナーのバンク中にギャップがあるとブレーキ・ペダルやセンタースタンドが接地してしまう。フロントのボトムリンク・サスは言う事なしに良く、公道では必要十分でブレーキング時もリアブレーキをしっかり使いこなせばとても安定している。リアサスだけを固めてもあまり良くは成りそうもない感じがするので、車高アップとリアの踏ん張り感を上げる為にリアサスをレイダウンすれば今以上にコーナーを安心して走れそうだ。車体は加工せずに専用ステーを作ってレイダウンするつもりでいる。リトル・カブは55台乗ったバイクの中でも走りの良さはベスト10内にランクされる。 (パワーを除いて)俺は年を重ねただけバイクを見る目は肥えてきた様だ。ライダーをして幸せだと思う。

俺の少ない人生訓の一つ、「良いバイクは尻に馴染む。」

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2006年8月18日 (金)

知ってる?エアクリーナー・ボックス

この頃、コンボ系ウィリー (可変ウィリー技)が安定しないので、基本に返る意味もあり、スロー系ウィリーだけを練習した。その甲斐あって復調の兆しが見えてきた。焦らず、騒がず、練習あるのみ。とりあえずは以前に出来た技が完全に戻る事が目標。多くは望まないが、観客ウケする新しい技も1つ、マスター出来たら言う事なしだ。今日はリトル・カブのチューンナップで、俺が最も注目しているエアクリーナー・ボックス(以後、ボックスと呼ぶ)の重要性について書くつもり。ボックスは非常に公道走行において大事なモノなのだが、ここ10年のバイク誌のカスタムブームのせいでかなり軽視される様になった気がする。カスタム化でいきなりボックスを取っ払い、K&N社に代表されるエア・フィルターを装着するまでは許せるがレーサーマシンよろしく、いきなり直キャブにしてしまうのはエンジン内部を傷めるだけ。レーサーの様に定期的にオーバーホールする人は良いとして、そこまで出来る人がいったい何人いるのか?ボックスの役目は吸気のゴミ取りだけではなくなっている。ボックスの役目が年々、多くなっているだ。これから俺が知っているだけ紹介しよう。

1、天候によるキャブ・セッティングの変化を緩和させる。 (四季があり、湿度が高い日本ではボックス無しでは一年中、快調には走れない。また、急激な温度変化にも強い。)
2、いつでも安定した吸気を行い、乗り易くする。 (ライディング・フォームによる負圧発生や突風などでの吸気の乱れを防ぐ。)
3、鋭いレスポンス。 (最近のボックスはレスポンスを向上させる仕組みになっている。マルチ・エンジンでは各気筒によりファンネルの長さが違ったりする場合もある。))
4、ラム・エアシステムによる出力の向上。 (自然吸気のままでエンジンに若干の過給を加える事が可能になった。)
5、ゴミやホコリを出来るだけ少なく吸気する。 (吸気する場所を選び、きれい空気を多く取り入れる。)
6、キャブ (またはインジェクション)・セッティングでベスト・セッティングが出し易い。 (安定した吸気が望めるので直キャブに比べてセッティングが出し易く、セッティングに要する時間も少ない。)
7、狙ったエンジン特性を出す。 (ボックスでマシンのキャラクターに合ったエンジン特性を作り出す。)など

バイク・メーカーではボックスに多くの役目を負わせているのが解るだろう。ボックスを使わずにはまともに走らせる事が年々難しくなっている。安易な気持ちで外すと愛車がやせ我慢養成マシンに成り下がるのだ。ご注意を!俺がボックスを生かした吸気系チューニングをリトル・カブにするのは、そんな訳です。現在では有名ショップのカスタム・バイクもボックスを有効に使い改良をして、ハイパワーでありながら乗り易くするのが当たり前になっている。ボックスはいいバイクを長く乗る為に必要なんだ。

旧車を除いて今時のバイクを乗っている人で、ボックスを外しているのは凄い達人か何も考えていない人のどちらかだ。今、ボックス外して乗っているあなたはどっち? 

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2006年8月16日 (水)

ラム圧の片鱗

昨日、リトル・カブのテスト・コースにしている近くの農道をタイム・アタックして、ベストタイムを大幅に更新した。盆休みでパーツ屋からのオーバーサイズ・メインジェットが届かない状況でのモディファイは無謀に思えたが、無けりゃぁ、無いなりに考えてラム圧をエアクリーナー・ボックスにしっかり掛けたらあっさりノーマル時のタイムを12秒短縮出来た。キャブ・セッティングを満足な状態に出来ない中でこのタイムは凄い。ラム圧を掛けずにエアクリーナー・ボックスにモディファイした時は最高でもノーマル時ベストタイムの10秒遅れだったが、ノーマル吸気口面積の約80%に吸気口を絞りラム圧を掛けた途端、12秒の短縮には驚いた。キャブ・セッティングが完全ならもっとスピードアップ出来るはずだ。これで連休明けが楽しみになってきた。リトル・カブはカムシャフト自体がリミッターの役目を果たしてるので、カムを交換しないかぎり最高速はほとんど上がらない。 (上がっても2~3キロ程度)しかし、最高速までの加速はかなり向上したのだ。12秒のタイム差は距離にすると約230メートル先にゴール出来た事になる。峠なら視界から余裕で消える距離だ。ラム・エアシステムの効果の片鱗を見せられてしまった。

その後、すぐに吸気口の周りに導風板を設置して効果の更なる向上を図る。いずれセンターカバーをレッグ・ガードに戻してやれば、この導風板は要らなくなるはずだ。俺としてはホンダアクセスから出ている左右非対称のレッグシールドを装着してみたいと思う。最初はラム圧をキャブごと全体に掛けるつもりでいたが、エンジンに熱せられた空気を吸入する可能性がある事がテストして分かった。そこでキャブ前方のエアクリーナー・ボックスに吸気口を走行風が直接入る位置に開け、 (元の吸気口は塞ぐ)キャブレターエアベントチューブをエアクリーナー・ボックスに刺し込む形にしてキャブにも加圧をしたと同じになる様にした。 こうしないとキャブのフロート室からガソリンが正常に吸いだされないからだ。この先、チューンナップが進みスピードアップしてラム圧がドンドン高くなれば燃料タンクからフロート室にガソリンが落ちなくなる事になる。 (そうなれば本物だ。)その時には燃料タンクにも加圧して無理やり燃料を送り出す必要が出てくる。ラム・エアシステムが煮詰まってくるほど色々な弊害が出ると思うが、それも全部ひっくるめて楽しみだ。リトル・カブのキャブは強制開閉なので負圧キャブより制御が楽でいい。また、円柱形のスライド・バルブは張り付きや戻りの遅れなども皆無で助かる。だから安心してスロットルを軽くする為にスライド・バルブスプリングを3分の2の長さのカットする。 (スプリングの自由長は出来れば元の長さまで伸ばして戻したかったが、巻き数が少ない為に若干短くなった。)これでスロットルの開閉スピードも上がるのでシビアなキャブ・セッティングが不可欠になり、より楽しみも増える。今日はノーマルキャブを加工してボア系を上げるつもりだ。 (ボアを上げると流速が落ち、メインジェットの番数も落ちるので少しは現状よりマシになるだろう。)高回転域の伸びも期待できる。バイク屋からハイカムとドライブ・スプロケットの入荷の知らせもあったので回るエンジンが出来そうだ。Ca280019

最近、俺の仲間達はモンキー系エンジンの車両を集めだした。お互いに今まで自分がレースやカスタムで培ってきたノウハウを思う存分に発揮して出来上がったマシンを見せ合うつもりなのだろう。 (もちろん競争も含めて)そんなカフェ・レーサーっぽい行動に参加している自分が不思議に思える。バイクとは速さだけが重要ではないと納得した自分と速さは美徳と思っている自分が、自分の中で熾烈な駆け引きをしているからだ。まだまだ俺はちゃんとした大人には成れそうもない。

これで俺もガキ親父に染まってきたのがよく分かった。皆の周りにもいるだろ?こんな親父。

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2006年8月13日 (日)

初級・過給器の歴史

Photo_6 最近、ラム・エアシステムの研究の為に過給器の歴史について調べている。過給器で最も古いシステムはスーパー・チャージャーだそうだ。第二次世界大戦前から既にカー・レースで使われていたが、当時のスーパー・チャージャーは物凄く発熱量が多いのでガソリンの気化熱による冷却が不可欠で燃費は最悪だったそうだ。そしてターボ・チャージャーは第二次世界大戦で爆撃機の飛行高度を上げて敵戦闘機からの攻撃を避ける為に開発された軍事技術から実用化された。F1カーがまだターボの使用が良かった頃はホンダがターボ用特殊燃料を使って1500ccのエンジンで1500馬力の出力を出していたのは有名だ。 (1ccにつき1馬力は凄すぎる)ラム・エアシステムは戦後のカー・レースから生まれ、自然吸気に僅かだが少しの過給が出来る事から開発された。(レーシング・カーのインジェクション化が早い時期で行われた為、バイクに比べ容易だった。)ラム・エアの加圧はタービンが毎分15万回転するターボに比べれば微々たるモノだが、現在販売しているラム・エア付きビックバイクなどはメーカー発表で最大15%近くパワーアップ出来るらしい。 (インジェクション車)小排気量のキャブレター車でしかも俺の様な素人が見よう見真似でどれだけパワーアップ出来るかは未知数だ。まあ、何とかしてその筋のプロからでも情報を聞き出だしてモノにするつもりだ。 (ほとんどやってる事が産業スパイ?)

昔、モンキー用の電動ターボ装置がどこかのショップから発売されていた。スイッチオンで電動ファンが一定回転数でキャブレターに加圧する物だったが、雑誌のインプレッションでは加速力アップを盛んに謳っていた。実際の実力は解らないが50ccなら効果も表れ易いのかもしれない。今年の春にバイク雑誌でスクーターの冷却ファンの送風を使い、簡易スーパー・チャージャーを作った若者達が話題になった。このアイディアはかなり昔に俺も考えた事があったが、シリンダーを冷却した後の送風を使おうとした。これでは吸気した空気の密度がかなり低く効果が薄いと俺は判断して諦めたが、この若者達は冷却ファンのすぐ近くから送風を取り出して冷却と加圧を別々にして成功していた。もちろん本物のスーパー・チャージャーに比べれば効果は高くないかも知れないが、先の電動ターボと同様にノーマル状態よりは速くなりそうだし、回転数に合わせて冷却ファン回転数を変えるのでおそらくキャブレター・セッティングも出し易いはずだ。俺はこうすれば良かったのかと、答えが解らない問題の回答を何年も後になって解った次第だ。 (長生きはしてみるもんだ)今の兄ちゃん達もやるね。

今日、もう一度リトル・カブをラム・エアシステムにする為にノーマルキャブを外してよく観察してみると、改良出来る余地がかなりある事が判明した。キャブレター・ボアも上げられるし、場合によってはチョーク用のバタフライバルブを加工したり取り外したりも可能だ。こりゃあ、ビックキャブを使わなくて済みそうだ。 (俺としては今、リトル・カブに付いてるパーツを少しでも多く使いたい)

どうせ一度きりのバイク人生、こだわって、こだわって、こだわり続けてナンボでしょう?俺は最後までこだわります。

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2006年8月12日 (土)

バイク人生最大の誤り

俺はカブ系のエンジンのマシンはゴリラしか乗った事が無い。昨日、生まれて初めてクラッチなしのリトル・カブに乗って感動した。何故かは分からないが凄く楽しいのだ。僅か時速60キロ程しか出ないのに拘らず面白い。この時期の田舎を走るには最高に思えた。俺は走りながらハイ・ローズの「日曜日よりの使者」を何度も歌ったんだ。もし、生まれて初めて乗ったバイクがスーパー・カブだったなら今とは違う人生を歩んでいただろう。 (あっさりバイクに飽きたかも)だか、昨日は久しぶりに走りこんだ。満タンからガス欠になるまで走るなんてビックタンクのジェベルに乗ってからは無かったからな。今日はリトル・カブのインプレッションというか走って感じた事を素直に書きたい。

カブの遠心クラッチは思っていたより感じいいね。だだし、ヨーロッパ・スタイルのシフト・ダウンが必要。つまりブレーキングの終盤付近でシフト・ダウンをする。こうしないとスピードとギアの噛み合せが上手く取れない。しかし、マシンの取り回しに慣れてくると、ほとんどのコーナーをトップ (3速)をキープしたまま走れる。14インチのタイヤはコーナーのライン取りが楽でいい。2速に落とす時は上り坂か交差点の右折待ちの時位だ。このギアだと高回転型エンジンにするよりダンプ・カーみたいなトルクフルなエンジンの方が面白そうだ。トップオンリーで何処でも走れる仕様もアリだな。 (チューンナップの参考にしておく)実は昨日、初乗り後にいきなりチューンナップを施した。最高速付近で硬質の振動が出た為に手が痺れ、腰が痛くなったので得意のキャブ・チューンで振動を軟質に変えて量も減らした。方法は前にブログで紹介した燃焼効率を上げる加工をしたのだ。作業時間はたったの15分で完了。後日にメインジェットを1ランク上げたいがパーツが手元にないのでそこまでにした。加工ついでにラム・エアーシステムの改造法の考察してみると何とか成りそうに思える。次回はノーマル・エアクリーナーボックスを改良してラム・エアーに適した吸気口にします。 (ついでに吸気口の大きさについてもテストして最適なサイズを見つける)リトル・カブの印象は好感触で満足です。ただし、シートをセミダブルに変更しないとスポーツ・ライディングにはキツイ感じがした。後、スパーク・プラグを2番熱価を上げないとダメそうだ。

エキストリーム・バイクの練習で希望のサイズのタイヤに交換したら、良くなった点の他に気になる所も出てきた。感覚と自分のイメージとのギャップを埋める作業がこれからの課題だ。ショー本番まで間に合わせたいと思う。近所に住むモトクロスの後輩少年が俺の練習を見に来たので本調子ではないが、得意のトリックを幾つか見せたら大喜びだった。やっぱり人に喜ばれるって嬉しい。ブログの方も無理せずに少しずつ書きます。また面白そうな話を見つけたり、思い出したら書きますのでチェックしてください。

リトル・カブに乗ってたら涙が自然にこぼれてきた。訳は分からないがこのバイクの素晴らしさはよく分かった。少し前まではたとえバイクで事故って死んでも、その時に乗ってたのがカブなのは絶対に嫌だと本気で思っていた。多分、これが誤りだと分かったから涙が出たのかもしれない。カブは日本が世界に誇れる偉大な文化財です。

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2006年8月10日 (木)

真っ赤な機体を考える。

Ca280014 真っ赤なリトル・カブがとても可愛く見えて思わず購入した。赤いマシンのイメージといえばガンダムに出てくるシャア専用機のモビル・スーツだな。俺は機動戦士ガンダム放送当時はそれほど興味が無かったが、大人になり息子と見る様になってからこのシャア専用機に興味が出てきた。ジオン軍のモビル・スーツの中で抜群の強さを誇るシャア専用機は、いったい他のジオン軍機とどう違うのか俺は想像してみる。マシンのベース機は同じはず。しかし、明らかに他の機とは動きの速さが違う。俺は重機のオペレーターなのでここら辺のセッティングにも詳しい。まず、モビル・スーツは油圧制御で稼動しているはずだ。 (効果音も油圧っぽい。)なぜならそれが一番に重量物を動かす手段として容易だからだ。複雑な機構は機体を著しく巨大にしてしまうし、トラブルを起こす可能性も大だ。俺が思うに現在最新型の重機と同じ様にコンピュータで油圧制御を管理しているから、コンピュータのセッティングを変え油圧シリンダーの稼動量を最大近くまで上げていると考えられる。いくら運転者が操作レバーを速く動かしても、その動きに対応できる様にするにはこうしないと無理だ。そして動きが速くなる分、エンジンに負担がかかるから無理なエンジンの出力アップはせずにエンジンの冷却系をとても簡単な方法でチューンナップする。 (ラジエターをダブルにするとか、熱抜き穴を拡大するとかetc)そうしないと戦闘でトラブルが起きた時に整備の者がすぐ対応出来ないし、部品供給の面で不利になる。戦場では特別機のモデルは活躍するケースが稀である。 (第二次世界大戦の歴史上から見てそうなる。その点ではガンダムは異常だ。)シャア専用機もシャア用にモディファイしただけのモノでないと最前線で修理もメンテナンスもしっかり出来なくなるからだ。

皆はモビル・スーツが何で出来ているか考えた事があるかい?俺が考えるに地球には無い金属か新しい技術で作られた新素材だ。まず、モビル・スーツは地上でも空を飛ぶ。その為には絶対的に軽くないとダメ。大量生産をするには加工し易く、そしてある処理をすると強度が格段に上がる材料が必要になる。もしかすると次世代の超強化プラスチックか?それなら戦闘シーンで塗料の剥がれが一切見られない訳が解る。 (元の素材の色をそのまま使えば良い。)もしそうならモビル・スーツとは実物大のガンプラとなる。エンジンは熱的にプラスチックだと無理があるからオールアルミ製で、油圧系統はプラスチックでも対応出来る箇所にバンバン使用する。そして最後にガンダム最大の謎、シャア専用機がなぜ赤いのかを俺なりに理由を探ってみる。シャアも初めから赤い機体に乗っているはずはない。戦場で目立つヤツは一番に殺される。特に戦闘に飛び道具を使う様になってからはそうだ。 (死んだ俺の爺さんがそう教えてくれた。俺の爺さんは旧日本軍の英雄です。)多分、作戦を任される立場になった時に自らを囮にして、それに群がる敵を味方に攻撃させる戦法を考えだした。そうなるとこの真っ赤な機体が絶対に必要になる。これなら理由になるはずだ。しかし、実際にはこんなに目立つのに死なないヤツなんて映画「地獄の黙示録」の呆れた将校みたいに、不思議に弾が除ける自信があって戦闘中の川でサーフィンしちゃうのと同じ位にミラクルマンだよ。まあ、所詮はマンガでフィクションだと言う事だ。 (おまけに百式は金色だからいい根性だよ。)

話はリトル・カブに戻るが俺のカブのチューニング法はこれまで書いてきたシャア専用機を見習って特別なパーツは一切使わず、使っても純正部品の流用かそれに準ずる物にする。カブ特有の高い耐久性を落としたくないからね。そして前からやりたかったラム・エアシステムに挑戦したい。小排気量だからこそ有効なはずだが、カブ系チューンナップでは珍しい。 (ターボはよく聞くが)出来るだけシンプルで効果の高い構造にする予定。ちょっとのモディファイで最大の結果を狙う。最初に50ccで煮詰めて一通り完成したらアセアン地域用の100ccカブのパーツで丈夫で長持ち、しかもバカッ速にする予定だ。今はエキストリーム・バイクの練習と平行してカブ・チューンの情報集め。気分は以前に夢中になったミニ四駆の時と一緒で、子供みたいにわくわくするぜ。

1年後、真っ赤なリトル・カブを見たら気を付けてくれ!見た目はカブでも只のカブじゃないかもよ。

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2006年8月 8日 (火)

アヴァロンと5ミリの特効薬

久しぶりのブログで緊張している。何とかエキストリーム・バイクの方が復調してきた。現在、仕事が忙しいので毎日のブログ記事の更新は無理だが可能な範囲でまた書いていきたい。俺のコアな馬鹿話好きファンの皆さん、心配を掛けてすみませんでした。不調の原因はタイヤの選択ミスが主な原因。 (精神的に弱い俺には相当きつかった。)GIGの公式練習後、減りすぎたタイヤでコントロールが利かず体調のせいかと思った時に、新たに購入したタイヤがエキストリームには全く向かないタイプの物だった為、本気で自分がスランプになったと思い込んでしまった。今まで色々な原因が幾つも重なってしまったので自分では対処出来ずにいた。しばらくして、うちのチームリーダーの34 (サーティフォー)から電話が来て、不調の原因がタイヤだと解ったのだ。34が言うにはタイヤを新調するとタイヤ外径が今まで使い込んだタイヤに比べて大きくなる為、荷重等の関係で元の様にトリックするにはプロ級のエキストリーマーでも丸一日掛かるそうだ。今回の俺の場合はそれだけでなく、タイヤのタイプをロードタイプからオフロードタイプにしたのでウィリー時の据わりが極端に悪かった。結局、ロードタイプのタイヤに切り換えて調子を取り戻した次第だ。 (エキストリーム・バイクとは自分が思っている以上に奥深い世界だと今回は思い知らされた。)

実は更に調子を良くする為にもう一本タイヤを注文してある。俺はジェベルのリア・ホイールを18インチから17インチにしてタイヤ外径を小さくしようと思ったのだが、パーツを注文しても納入まで1ヶ月かかるそうなので断念した。そこで18インチのままサイズダウンして、使い込んだタイヤを新品タイヤで再現する事にしたのだ。俺はいつもタイヤをレーシング・マックスという店から通販で購入している。短期間でリア・タイヤを何度も購入する俺を、店の人が電話で不思議そうに応対するので、エキストリーム・バイクに使うのだと事情を話した。すると店の人は俺もよく知るエキストリーマーの友人らしく、タイヤの外径がトリックに大きく影響する事を熟知している様子だった。「エキストリームみたいな使い方だと、たった5ミリの差で特性がガラッと換わりますよ。」俺はそう電話で言われ、やっぱりそうかと納得した次第だ。タイヤサイズは今までの4.60-18から4.10-18に変更だ。ジェベルと同クラスのカワサキのスーパーシェルパがリア・タイヤに4.10-18を採用しているので、おそらく問題は無いと思う。後は狙った特性が現れるかが問題なのだ。今から楽しみにしている。 (レーシング・マックスさん、これからもよろしく!)

楽しみついでに皆に報告したい事がある。とうとう買っちゃいましたよ4スト・ミニの原付を・・・。ホンダの真っ赤なリトル・カブを50ccのままの状態で90cc以下の原付2種ナンバー (黄色ナンバー)で登録したよ。これならたとえスピード違反で捕まっても50cc登録の時とは違い、反則金や違反点数が少なく済む。俺はこれから排気量50ccでどこまで速く出来るか挑戦したい。仲間からはそれはかなり無茶だと言われるが、俺の自論は「無理を通せば道理が引っ込むと言うが、無理をしなけりゃ道理は解らん。」俺が単気筒エンジンを何台もチューンナップした経験でリトル・カブをどう料理するか見ててくれ。いつも通っているバイク屋にいた時に、俺がリトル・カブを買ったのを知った原付マニアの客が俺に向かってこう言った。「ピーキーさんもとうとう来ちゃいましたね、禁断の世界へ。」

禁断の世界と言うのなら俺がアヴァロン (伝説の勇者のみ辿り着ける幻の島)に往ける日は来るのか?リトル・カブだけが知っている。Ca280011

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