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2007年8月 4日 (土)

カブ・エンジンの本質

カーチスさん、コメント有難う御座います。

今回の焼き付きは「キャブ・セッティングは慣らし運転時には不要だろう。」という安易な思い込みからでした。

しかし、予想を裏切る嬉しい誤算で吸気効率がかなり上がってしまい、こんな事態となりました。

次のピストン補修後には最初からVT250キャブでキッチリとセッティングを煮詰めますよ。

なんたってキャブ・セッティングは俺の十八番ですから。(カーチスさん、ご心配掛けました。)

今回のチューンナップで解った事が幾つかある。

カブエンジンは、良いオイルがしっかり入ってさえいれば故障の原因にはなりえないほど許容範囲が広い。(油温が上がり過ぎてもシリンダーとピストンに傷が少しつく程度。)

その反面、チューンナップが進んでいくとキャブ・セッティングにとてもシビアになってくる様だ。(キャブ・セッティングが濃いのなら問題ないが、薄いとピストンが熱膨張して破損する。)

キャブレターが前面にくるスーパーカブの場合、キャブレターが走行風でかなり冷やされるので夏場のキャブレーションは安定するが、冬季は寒冷地仕様のキャブヒーター付きでもアイシングの影響が出易い。(レッグシールドにガムテープを貼り付けて防風すると効果がある。)よって、キャブレター自体の温度管理も必要。

今回、ポート形状を変更したJINのビックバルブ・ヘッドだが、すでに俺が理想的と考えるポート形状に近い為(びっくりだ。)、ちょっとした手直しで済ませられた。(それでも吸気効率の向上は十分過ぎるほど。)

まとめて言うと、「普段からキャブレターに気を使う様にしないといけない。」って事だね。

また俺の経験と知識に磨きを掛けるカブ・エンジン。

ここ一年、毎日の様にイジっては走り込んでいるが全然飽きないよ。

最近のリトルカブのコーナーリング・スピードは3桁に近い。フロントサスはノーマルでまだまだイケそうだが、リアサスの方が心許ない感じ。

色んな人に相談したりしたが、答えも様々だった。

その中で、これならと思ったのがXJR400のヤマハ純正オーリンズサスへの交換。(ダックスのサス・チューンでは定番。)

スイング・アームの剛性とか、スイング・アームピボットの強化とかの問題もあるかもしれないが、根本のサスが良くなければと思う。

その内、ネットオークションで中古の良い出物があれば手に入れるつもり。

俺が今まで乗ったバイクの中でカブほどコーナリングの繋ぎや組み立てがやり易いバイクはなかった。

俺の頭の中では、峠で楽しいバイク№1。(嘘ではない。)

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