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2008年5月 5日 (月)

ちょっとスパークプラグの話

ぽんたさん、コメント有難う御座います。

やっと降った雨のおかげで仕事も休みが取れそうです。明日は1日バトルカブを弄るつもりでいます。

天候でエンジンの調子がひどく変わるのでしたら、やはりキャブセッティングの見直しが必要ですね。現状のセッティングで時速110キロオーバーならまだまだ速度は伸びるハズです。

マフラーですが、俺の使用している水元レーシングのマフラーは140ccクラスまでは対応できるそうです。このマフラーはバッフルを装着した方が速度が出ます。マフラーは長くてサイレンサー容量の大きいモノが良いみたいですよ。

明日は久しぶりのお休み。旧バトルカブ(リトルカブ改)から新バトルカブ(スーパーカブ)に電装を移植する。

それにパーツの変更もするつもりだ。変更するのはスパークプラグ。

バトルカブのエンジンは中国製LIFANエンジン140cc。高回転が回らないエンジンをカムチェーンテンショナーの固定化とスパークプラグにカラーを入れて圧縮比を落とす事で高回転まで回る様に細工している。最近ではポート形状も改善して時速120キロオーバーが可能になった。

俺が気になっているのは圧縮比を落とす為に入れたカラーをせいで、スパークプラグの電極が燃焼室から2ミリ奥に入った事だ。

通常のプラグ電極は中心電極と斜め接地電極だけが燃焼室に飛び出している。この時は着火するのに問題はない。しかし、燃焼室よりも2ミリも奥に入ると斜め接地電極がプラグのねじ穴に蓋をする形になり、着火の邪魔をしている可能性があるのだ。(今、使用しているイリジュウムプラグの斜め接地電極は細いのでまだマシかも知れない。)

そこで沿面接地電極(中心電極以外の出っ張りがない形。)スパークプラグに交換しようと思っている。

これなら燃焼室から凹んでいても邪魔がないので確実な着火が望めそうだよ。

なんでもバイク・ロードレースの最高峰モトGPではこの沿面接地電極のスパークプラグが多く採用されているとか。超高回転で走るモトGPでは振動の影響で斜め接地電極だと破損・脱落の危険があるらしい。

流石は最高峰のレースだけあって俺達からは想像もつかない世界みたいだね。

スパークプラグの歴史はエンジンの歴史とも言える。

沢山のエンジン形式が開発されるに当たってそれに合ったスパークプラグの存在が欠かせないからだ。

多気筒化、吸排気バルブの多数化、小排気量化によってスパークプラグは細くなり、細くなる事で着火性能を落とさない様に数多くの改良が加えられている。

またNSR250Rの様にブレーキング時にフロントタイヤと接触するからと短くされた例もある。

スパークプラグの性能アップだけでパワーアップに直結するとは限らないが、スパークプラグの性能アップ無しではパワーアップは語れない。

ガソリンエンジンはスパークプラグ無しでは成立しないのだから。

それではまた…

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