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2010年8月31日 (火)

8月31日の修理とディアル・パーパス化

まずは、

Photo

事故の際にクシャクシャ状態だったリアブレーキのロッドを修理してアームは交換してある。

残るはタイコだけだ。

Photo_2

タイコが入荷したので(国内で調達できた。)組んでみる。

リア・ブレーキのペダルが本調子ではないが、それは後々に直そう。

今日のメイン修理はフロント・ホイールのリム交換。

ついでにリム・サイズを1,20-17から1,40-17にアップする。

但し、メインスタンドがオリジナル・マフラー装着につき外されている。

そこでこれの出番。

Photo_3

はい、簡易スタンド。

サイドスタンドとこれとでメインスタンドと同じくフロント・ホイールが宙に浮く。

元々、オフ車が急なパンク修理時に使う道具。

まさか、これをタイカブに使う事になるとは思わなかったよ。

フロント・ホーイルを外す。

「あっちゃ~、アクスル・シャフトが曲がってら。」

はい、今日の修理終了。

ではなく、リムだけでも交換するか。

しかし、そのリムが上手く組めない。

何故?

後で調べたら前後のホイールでスポークの組み方が違うらしい。

「日が暮れて蚊の大群に襲われそうなので退散する事にした。」(第2バイク小屋は山の中にあるもので。)

自宅に帰ってからリムが上手く組めない理由をネットで探す。

 『カブ スポーク組み方』で検索した際に良い物を見つけました。

これ!

M62

ミシュラン M62 (前後共用)だ。

まるでモタード用タイヤの様だよ。

WAVE110iにこのタイヤを履かせたらKTM600用サイレンサーと共にディアル・パーパスな雰囲気を醸し出す。

サイズは折角フロントもリアもリム・サイズをワンランク上げたから2,50-17を前後に履かせたいね。

うん、完成後のイメージが湧いてきた。

それではまた。

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2010年8月28日 (土)

新沼謙治がジェームス・ブラウンに見えちゃう動画

冬の雪道走行していると、どうしても演歌が歌いたくなる。

特に俺が歌うのが『釜山港に帰れ』と今日の本題である新沼謙治の『津軽恋女』だ。

サビの「降り積もる雪、雪、雪、また雪よ。津軽には七つの雪が降るとか。粉雪、粒雪、綿雪、ザラメ雪、水雪、硬雪、春待つ氷雪。」が泣かせる。

2日前にAmazonでCD注文しちゃった。(頭は完全に冬モード。)

まずはこれ見て、

http://www.youtube.com/watch?v=IzbKTA8-TSs

真っ黒に日焼けした顔。

黒い長髪。

そして汗。

感情込めて歌うその表情はまさにジェームス・ブラウン。

「謙治さん、最高ですよ。」

JB好きの俺は一発でファンになりました。

今更ですが。

ユーチューブでは演歌がよく見れるので良いですね。(他は全部削除されるようですが。)

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ちょっと昨日の続きと8月27日の修理(昨日)

麻生一郎さん、コメント有難う御座います。

言葉足らずで誤解があったみたいですね。タイヤが鳴くとは、直進力を上手くキャンセルできずにタイヤに負担を掛けた時に発生する音。つまりスキール音ってヤツです。

麻生さんのいうレーシングカーもタイヤが鳴くというのは直進力が旋回力に上手く変換されているのに尚も加速した時に発生する音。どっちかって言えば唸っている音だと思います。

共通の認識として、公道レベルの走りでスキール音を出している人にはまだまだ成長するチャンスがあるって事ですね。

F1の実物大ラジコンカー(勿論車体&エンジンは本物)があったとして、運転するのがコンピューターではなく人間ならかなりの強敵だと思いますよ。

一度見てみたいものです。

昨日の説明だけでは足りない感じがしたので、フォース(目に見えない力)を理解する為にもっと分かり易い具体例を出します。

一番分かり易いのは坂道の走行。

クルマでもバイクでも峠の上り坂は走り易い。

何故か?

それは昨日説明した直進力を重力で相殺してしまうから。

だから同じ進入速度でも上り坂の分だけ直進力をキャンセルしないで済む。

逆に下り坂は直進力に重力が加算され、しっかり直進力をキャンセルしないと上手く曲がれない。つまりタイヤが鳴く。

この直進力があるって事を認識するだけで、かなり走りが変わってくるはずです。

まぁ、無理にとは言いませんが・・・。

続いて昨日の修理。

点火コイルが社外の高性能コイルに交換してあるので車体に素直に付かない。

そこで以前同様タイラップ留めで簡単に固定します。

Photo

ウオタニの4万ボルトを発生する点火コイル。

アースが配線でしっかり取られてるのでタイラップでもOK!

Photo_2

3箇所をタイラップでキュキューっと固定した。

余計な部分はカットして、

Photo_3

ハイ、蓋して完了。

次回はフロント・ホイールのリム交換だ。

それではまた。

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2010年8月27日 (金)

フォースを操れ

今日は今まで内緒にしていた事を書きます。

何故そんな大事な事を書こうかと思ったか?(この前、大事な事は内緒宣言したばかりなのに。)

それはこのブログを見てる人の中で理解できる人は一人いるかいないかと思うから。

俺は、(あくまで運転という観点で)ライディングやドライビングって乗り物が動く際に働くフォース(この場合は超能力とかではなく、見えない力という意味。)を感じてコントロールする行為だと考えている。

分かり易く簡単に説明するとこうだ、

例えばクルマにあなたが乗って運転するとしよう。

発進して長い直線を走っていたら目の前にカーブが見えてきた。

当然、アクセルを戻しブレーキを踏む。

これは駆動輪に駆動力が掛かるのを中止して見えない直進力をキャンセルする為。

そしてブレーキングはまだ真っ直ぐ進もうとする慣性を弱くする為に行う。

直進力とはクルマが真っ直ぐ進み続け様と働く力で、ハンドルが真っ直ぐの状態で駆動力が掛かっている時にだけ働く。

その証拠に車線変更の際にアクセルを抜いて(戻して)ハンドルを切った時と、アクセルを踏んだままハンドルを切った時とでは、アクセルを抜いてハンドルを切った時の方がスムーズに速く車線を変えられる。

よく高速道で長いトレーラーが素早く車線変更する時に使うテクだ。

コーナーに進入に合わせてハンドルを切る。

これでクルマは自分の進むべき方向が決まる。

その直後にアクセルオン!

進むべき方向を示された車体に駆動力が掛かる。

すると、その駆動力は旋回力へと変わり車体を強く曲げようとするのだ。

こう書くと、「そんなの当たり前だろ!」っと言う輩もいるだろう。

しかし、俺が書いた通りに実際にやっている人は非常に少ないハズ。

その証拠にスピードを上げてコーナーへ進入するといきなりタイヤが鳴き出すでしょ?

それは直進力をしっかりキャンセルしてないか、クルマの進むべき方向が決まる前にアクセルを踏んで駆動力を掛けているからだ。

要するにクルマは曲がれるのに運転者が邪魔している。

もう一つ言うと、プロドライバーの最高峰・F1カーレースを見ていれば分かるが、あれだけ速く走っているのにほとんどタイヤが鳴いていない。

それはとんでもなくタイヤのグリップが高いせいではない。

フォースをうまくコントロールしてコーナーを曲がるだけでなく、コーナーそのものをその先の直線へと加速するカタパルトにしているからだ。

他にはこんなのがある。

あなたがバイクに乗ったとしよう。

信号待ちで交差点の停止線に停まっている。

信号が赤から青に変わった。

あなたはアクセルを開けてクラッチミートさせる。

すると、バイクの後輪が停止状態から加速しようとする際にアンチスクワットという見えない力がリア・サスペンションを伸ばそうとする。

知らない内にそのアンチスクワットを感じたあなたは、アンチスクワットに対抗して上体を寝かせ自然に骨盤を少し立たせるのだ。(つまり前傾姿勢になるって事。)

そしてあなたはバイクをスムーズに発進させる。

これがドラックレースの様な加速競争なら、意識的に骨盤を立て背骨を真っ直ぐにして上半身に掛かる加速Gを骨盤を通してリアタイヤへ伝え、リアタイヤがしっかり路面を掴んでトラクション(駆動力)へつなげようとするところ。(だからドラック・レーサー達はスタート時には上体が起きている。)

俺達が知らず知らずの内にクルマやバイクを運転する際には色んなフォースが働いている。

このフォースを初めて一般の人に紹介したのが元モトクロス世界チャンピオン渡辺明さんだ。

初めは俺も「なんのこっちゃ!」と理解に苦しんだ。

やっと理解できたのがつい先日。(理解できるまでの期間、約20年。)

それも極、極一部のみ。

まだまだ分からない事ばかりです。

俺たちドライバー&ライダーはその色んなフォースを感じ、理解して操らなくてはならない。

もし、これを完全にマスターした時、

あなたの横を並んで走れる人は誰一人としていないでしょう。

そうなった者を人々は『スピードキング』と呼ぶ。(by.ディープ・パープル)

それではまた。

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2010年8月26日 (木)

トランスフォォォォォーム!

旧・横型エンジンを搭載したスーパーカブ90を改造して二次減速比(ギア比)17T/34Tとかで走らせる達人達がいる。

俺も96ccにボアアップしたカブに乗っていたが17Tなんてスプロケットは流石に使えなかった。(一度か二度、17Tのスプロケットを入れてはみたが完全にギアに負けている感じ。)

WAVE110iの新・横型エンジンにドライブ・スプロケット17Tを装着するには、クランクケースを思いっきり加工しないと付かない。(旧・横型はちょっとの加工で簡単に付けられる。)

「俺のタイカブに17Tは縁がなかったと言う事で・・・。」

チャンスがあればドリブン・スプロケットの方をを32Tにするかな。

今日の本題。

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ちょっとした時間でマフラーの仕様を変えてみた。

Photo_2

俺オリジナルのトランスフォーム・マフラーはその名の通り仕様変更がとても容易だ。

今、車体に装着されているのはKTM600のオフロード・ラリー用サイレンサー。

これにはストリート用にデフェーサーを付いている。

下に見えるのはKTM600のモトクロス用サイレンサー。

このサイレンサーにはオープンエンドが付いている。

これらの組み合わせを変えれば、ストリート仕様、ラリー仕様、モトクロス仕様、またはモトGPよろしく直管マフラー仕様にも簡単にできる。

今回はラリー用サイレンサーにモトクロス用のオープンエンドをつけたらどうなるか実験してみた。

Photo_3

まずはデフェーサーを付けた状態を確認する為にエンジンを始動。

数分間空ぶかし。

張りのある落ち着いた音質。そしてアクセルを開けた分だけ素直に吹け上がる。

今度はオープンエンドに付け替えてエンジンを掛ける。

空ぶかしすると更に鋭いレスポンス。

マフラーの抜けが良いせいか、アクセル開け始めにエンジンが空気を欲しがって少しボコついく。

この程度ならエア・スクリューの調整で対応ができそうだ。

音量はホンダのモトクロッサー、CRF150Rと同じ位。

「田舎道だけ走るなら良いかな?」(無理無理!)

いくらパワーが上がっても冬の凍結路を走るならデフェーサー付きの方が扱いやすくて路面を掴んでくれそうだ。

Photo_4

やっぱりこっちの方が街乗りに向いてそうだ。

でも、レースやイベントに合わせてサイレンサーをチェンジできるのは結構強みだと思うよ。

それではまた。

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2010年8月25日 (水)

8月25日の修理

たかはしさん、コメント有難う御座います。

無頼宴の日時、了解しました。

来年度はWAVE110i改で大暴れしますよ。

宜しく。

8月25日の修理は、

Photo

こんな具合。

昨日書いたマフラーの塗装はエンジンに火を入れて完全乾燥させた。

今にも走れそうに見えるが実際にはちょっと無理。

フロントホイール・リムが激しく変形している。

フロント・アクセルシャフトも曲がっているかも。

外装が大部分破損して足りないので部品を全部揃えるにはお金が掛かりそう。

外装部品は値段が高いからなぁ。

そう考えると完成はまだまだ。

なんとか雪が降るまでに間に合えばいいか。

それではまた。

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2010年8月24日 (火)

化粧直し

マキオ会長、たらしさん、コメント有難う御座います。

マキオ会長、無頼宴はいつ頃にやるのかな?

おそらくマシン完成は間に合わないと思いますが、宴には参加するつもりです。

但し、10月9日だけは避けてくれたら助かります。

俺の大事な人の誕生日なのでね。

たらしさん、本当に実走が楽しみです。

凶と出るか、吉と出るか、今からドキドキですよ。

マフラーが形になったので少し化粧直し。

エキパイのステンレス焼けが酷いので耐熱塗料で真っ黒くする事にした。

Photo

サイレンサーを外してエキパイだけを天井から吊るす。

エキパイは高温になるので出来る限り薄く塗装した。

厚く塗ると簡単に割れて剥げやすいからだ。

一通り塗り終わるとそのまま放置。

この次に組んだ時はエンジンに火を入れて本乾燥だ。

ついでにサイレンサー・ステーとキャリアを銀色に塗って見た目を軽くしようとも思ったのだが、叩いて伸ばして熱して歪みを直したキャリアが大変に良い味を出していた。

半つや黒に塗られているステーとキャリアが実にマッドマックス的でカッコイイ。

あれ?そうゆう観点からならマフラーも塗らない方が良かったかも・・・

「まぁ、いいか!」

それではまた。

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2010年8月23日 (月)

8月23日の修理

桜華さん、コメント有難う御座います。

ようやくエンジンが掛かりました。

思い切ったチューンナップ(計算ずくですけど)の割には調子が良いみたいです。

詳しくはこれから・・・。

Photo

昨日の夕方にエンジンを始動させた。

今日はオイル交換とブレーキ液交換。

エンジンオイルはアクセルを開けた際に嫌な振動を感じたから。

ブレーキ液は事故後にエアが噛んだみたいでブレーキレバーの握り代が増えたから。

仕事の休憩がてら交換作業。

交換後はどちらも改善された。

ついでにインジェクションのスロー系を調整。

アクセルの開け始めに軽いグズつきがあったのでエアスクリョーを調整する。

アクセルを空ぶかししている時は他に問題は感じられない。

一番スンナリ回転が上がる様にエアスクリューの戻し量を多くした。

ノーマル時よりも戻し量が4分の1回転増える。

実走での調子はどうだろうね?(ワクワク)

パワーアップしている時にはスプロケットのギア比を考え直さなきゃ。

調子が今一つの時には改善策を講じよう。

とりあえず、空ぶかしでは物凄く調子良い感じに思えた。

その内、インジェクションにアイドリングを強制的に上げれる細工もするつもりさ。(ノーハンド・クルクルがやりたい気分なので。)

FCRキャブのアイドル・スクリューでも装着するよ。(FCRキャブは3つも余ってるから。)

次回の修理箇所はフロント・ホイールのリム交換。

ついでにリム・サイズをアップ。(17-1.20から17-1.40へ)

それではまた。

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2010年8月22日 (日)

エンジン始動

午後6時50分、只今エンジンが始動しました。

レーサーみたいなレスポンスです。

思ったより排気音が高め。

どうしようか…

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2010年8月21日 (土)

8月21日の修理

いきなりですが、

Photo

こんな感じになりました。

今、メインハーネスを組んでいます。

それではまた。

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2010年8月17日 (火)

ゲゲゲのヒトラー

NHK朝の連ドラ『ゲゲゲの女房』で毎朝涙を流す俺です。(マジ)

俺は水木しげる先生の大ファンという訳でもないが、マンガは大好き。

俺がお勧めするのは、世界で一番売れている本・聖書の次に売れているベストセラー『我が闘争』の作者、アドルフ・ヒトラーの生涯を描いた『アドルフ・ヒトラー』です。

先の戦争であれほどの狂気を遺憾なく発揮したヒトラーとは、一体どんな人物だったのか水木先生の独特の解釈で描かれています。

水木先生の画力のせい?

それとも本当にそうだったのか?

ヒトラーの人並み外れた度胸と積極性はどこからくるのか、全てこの作品を見れば納得させられてしまいます。

買って読んで(新品が売ってなければ中古でも)損はない作品です。

マジメに面白い。

ぜひ、読んでみてください。

これに負けない人物伝を描くとしたら、

本宮ひろし先生に先日逮捕されたハマコーこと、浜田幸一元衆議院議員の生涯をマンガにしてもらわなくちゃ。

もし、俺にアメリカ大統領くらいの力があったら、

本宮ひろし先生にハマコー伝を、

川崎のぼる先生にプロゴルファー・石川遼物語を、

そして最後に、曽田正人先生に大リーガー・イチロー物語をマンガにしてもらうよ。

今の総理大臣くらいの力では???かなぁ。

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2010年8月16日 (月)

公道は実験室

今日の夕方、アマノ(地元のホームセンター&スーパー)に買い物に行った。

仕事の道具もついでに見に行くと、自転車売り場でロード競技車両風自転車(最近の呼び名は分からん!)が展示されていた。

その自転車には俺が発明して実用新案の期限が切れた改良型ハンドルレバーが装着されている。

一部の競技用自転車に使われているのは知っていたが、まさかホームセンターの自転車売り場で見れるとは・・・。

心の中で俺は叫ぶ。

「これは俺のレバーだぁぁぁぁぁ!」

シマノとは「この実用新案の期限が切れた後に我が社がこの実用新案を使用しても文句を言わない事。」って契約(実際はもっと難しい言葉で書かれていた。)を結んだので何にも言えない。

悔しいです。

悔しいといえば、友人?の某氏は俺のバイク・チューンナップを一切信じない。

そして、「それはプラシーボ効果ですよ。」と決めつめる。

しかし、彼は一度も俺のチューンを実際に試した事はないのだ。

それどころか、何度もそのチューンによって効果を発揮しているのを見ているハズなのに全部俺の腕(テクニック)が良いからだと言う。

バイクは腕が良いだけだ速くするには限界があるのに。

こんな事があった。

俺はカブ50をラムエア・システム仕様(プラス、当時はまだ珍しかった自作クランク内圧調整バルブ)に改造した。

ラムエア・システムは下り坂での効果が大きく、メカニカル的に回らないカブ50のノーマル・エンジンを容易に回そうとする。

某氏がカブ90、俺がラムエアのカブ50で峠を走る。

上りで俺のカブ50が離される。

しかし、俺は焦らない。

何故なら上り坂で某氏のカブ90が俺のカブ50を抜いて先行しても、その先の下り坂でカブ50の驚異的な追い上げが勝るから簡単に追いつき追い越せるのだ。

某氏はすぐに戦意喪失。

また、こんな事も。

俺はオートレース(公営ギャンブルのオートバイレース)の選手達がクランクの大端部に小さなネジをつけてウェイト代わりにし、クランクのバランスを任意で変えて好みのエンジン特性を作り出すのをヒントに、

「単気筒ならクランクの延長上にあるフライホイールのバランスを変えれば同様の効果が期待できる。」と思った。

実際に試してみると結果は大成功。

フライホイールに小さなネジを取り付けてエンジン・ブレーキの利きを弱くするとエンジンはフラットに回転が上昇する。

逆にエンジン・ブレーキを強くさせたりもできる。(俺のカブはエンジン・ブレーキを強くするセッティングで雪道向きにした。)

また、ウェイトのネジを外すとネジ穴の分その箇所が軽くなるので、先に言ったエンジン特性とは反対に「グルン、グルン!」とエンジンの爆発パルスが強くなってリアタイヤの駆動力を感じながら走れたりする。

このアイデアも某氏はプラシーボ効果を断言した。

俺も少し腹が立ったので、

「俺の弄ったバイクを乗ってみない。」と言ったが、彼が俺のバイクに跨る事は一度もなかった。

俺は公道主体の走り屋親父です。

俺のアイデアは勿論全部公道で試されます。

俺は大学で研究したり、企業の開発部にいた訳でもないタダの走り屋です。

でもね、俺は24時間バイクの事を考えられる人間でもあります。

そんな人間なら人が思いつかないアイデアも生み出せるんです。

信じない奴はそれでもいい。

だが、嘘つき扱いするな。

このブログは100%本当の話が売りなんだ。

なぁ、某氏。

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2010年8月15日 (日)

8月15日修理

終戦記念日の今日もWAVE110i修理。

今日の修理はキャリア(荷台)。

事故の際、グシャグシャに変形したのを叩いて伸ばしてまた叩く。

何とか形は戻ったが、その代わりに溶接部が数箇所外れて、鉄の棒が3本落ちた。

形だけ戻ったキャリアを車体に装着し、マフラーのサイレンサー・ステーを付ける為のボルト穴を開ける。

ステーをキャリアに付けて、足りない長さの分をロープで縛ってサイレンサーを吊る。

Photo

こんな感じ。

全体を写すと、

Photo_2

やべっ、倉庫(通称第2バイク小屋)が丸見えだ。

まだまだ復活には時間と手間が掛かりそうです。

それではまた。

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2010年8月14日 (土)

トランスフォーム・マフラー完成間近

トランスフォーム・マフラー(水本マフラーのエキパイにKTM600用サイレンサー)がステー製作と溶接するだけで完成する。

お盆開けに溶接工の友人に依頼するよ。

思えば水本マフラーに惚れこんだのは4年前。

モリワキ・チタンマフラーが排気量アップに伴う振動発生で折れた事から、

「良いマフラーはないかなぁ。」と探したのがキッカケだった。

結局水本マフラーも振動で折れたのだが、状況を話して水本レーシングに送り返すとすぐに対策されて戻ってきた。(それからは大丈夫。)

その対応の良さから水本マフラー信者になったのだ。

そしてカブに中国エンジン搭載の際に2本目の水本マフラーを購入。

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このロングマフラーを今度はWAVE110iに使おうって訳だ。

始めにエキパイ取り付けボルト穴をWAVE110iに合わせて加工。

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車体に装着してみる。

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エキパイ取り付け角度がスーパーカブとは違うので当然こうなる。

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エキパイを途中でカットし溶接して合わせてみた。

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エキパイ取り付けボルトとの兼ね合いが悪いのでエキパイ入り口を短縮。

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マフラー・ステーを兼ねた右側ピニオン・ステップが届いたのでKTMサイレンサーを付けてみる。

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エキパイ改修が完了したのでサイレンサーと繋げる。

「うん、良い感じ。」

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エキパイとサイレンサーのジョイントを色々「あーだ、こーだ。」やって無理なく連結。

細かい調整と加工を繰り返して、

Photo_9

最後にサイレンサーの見た目が良くなる角度にする。

あとは友人の働く鉄工所で完成を待つだけ。

スーパーロングマフラーの性能は???

凄いマフラー(色んな意味で)になりそうです。

それではまた。

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2010年8月13日 (金)

面白い話

カーチスさん、コメント有難う御座います。

ああ、このコメントで安心できました。

弄るのがキャブからインジェクションに変わっても俺のチャレンジ魂は変わりませんよ。

それにWAVE110iのコンピューターが対応できる範囲のチューニングですから。

そこら辺はエンデュランスの折り紙付きです。(良く言えば大ざっぱ、悪く言えば馬鹿コン?いえいえ、優秀なシステムです。)

吸気ポートの形状変更で燃調が全然変わる事は、経験上分かっているので手をつけていません。

インジェクションはキャブとは違い、エアクリーナーや排気ポート&マフラー交換、それにバタフライバルブの改造などそれほど不調の原因になるとは考えていませんね。(まぁ、スーパーカブ110だとそうはいかないみたいですが。)

カーチスさんもインジェクション・バイクを弄れば分かります。(俺の場合、CBR600F4でスタント用バイクを製作した経験が生きました。)

当たり障りのない事しかやらない内は技術の進歩も成長もありませんし…(オラ、爺さんになっても速くなりてぇだ。)

何事もやって分かる世界ですから有名チューナーの人真似とは別次元です。

WAVEが完成したら、久しぶりに昔みたいに走りましょう。

おそらく、また昔みたいに何も言えなくなりますよ。(懐かしい、そんな事が何度もありましたよね。)

これは楽しみが一つ増えました。

嬉しい!

リアルな世界でバイク・チューニングを楽しむのは最高ですよ皆さん。

ネットの情報だけで満足しては勿体無い。

薬と毒は紙一重、所詮はやってナンボ。

それではまた。

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2010年8月10日 (火)

面白くない話。

いつかの人さん、コメント有難う御座います。

どうでもいい話とは、自分に不利益感を感じさせない話という意味です。

どぎつい表現で語弊があるのは分かっていましたが、ああ書くしかありませんでした。

何故あんな風に書いたかこれから説明します。

思えば20年以上前、俺の師匠(元モトクロス全日本チャンピオン)がこう言った。

「自分の頑張りであかの他人が得をするのは面白くない。」

師匠はそう言ってモトクロス・ブーツにガムテープを貼り付けメーカーロゴを隠した。

スポンサーのライディング・ウェアにモトクロス・ブーツがない為、他社の製品を使用したからだ。

当時の俺はこの意味がよく理解できなかった。

そして現在、俺は発明好きというか色んなモノを改良するのが趣味で、バイク部品の実用新案なんかも取得している。(お金にはならなかったけど。)

まずはこれを見てください。

http://mad-rider.cocolog-nifty.com/blog/2008/12/post-2c01.html

この頃、カブ・エンジンのチューニングパーツ専門店『ジュン・インタープライズ』がPWKキャブやFCRキャブ用ジェット・ファンネル(同社のキャブレター・チューニングパーツ)の開発が進んでいない事に目をつけた俺が「こんなの簡単に作れるじゃん。」っと考えたパーツでした。

そして今年の3月、バイク雑誌モトチャンプの広告を見てみたら俺が考えたパーツと同じ加工を施した製品が発売されているではないか。(しかも意匠登録されて)

特許や実用新案はすでに発表されているアイデアを申請できない。

しかし、自分の権利を主張する為には意匠登録などで「これは我が社の製品です。」と権利を主張する。

俺には自分のアイデアを製品化したり、販売したりするエネルギーはまだない。

ここで断っておくがジュン・インターナショナルが俺の真似をしたと断言しているのではない。

同時期に同じ様なアイデアを考えていて、俺がたまたま先にネットに流してしまったので特許や実用新案が取得できなくなったのかも知れない。

それでわざわざしたくもない意匠登録をしなくてはならなかった可能性がある。

どちらにしても俺もジュン・インターナショナルも面白くない。

俺をしては、

「プロなんだから素人のアイデアと分かったら死んでも使ってほしくなかった。」

ジュン・インターナショナルなら、

「あれは元々我が社のアイデアです。」と当然主張する。(俺でもする。)

だから結果として俺は図らずともジュン・インターナショナルに迷惑を掛けた形となるのだ。

俺は今まで色んなパクリ・チューンもやってきたが今回のは正直面白くない。

もし、俺がブログに掲載しなければ俺と同じアイデアの製品が発売された時に、

「やった!俺の考えは間違いではなかった。」と素直に喜べたのに・・・

俺には他にも色んなアイデアがある。

4スト単気筒のエンジン・ブレーキを簡単に全く利かせなくする方法なんて、ミニバイク・レースの関係者とかそれ系のパーツ・メーカーなら喉から手が出るくらい欲しいハズだ。(反対にエンジン・ブレーキの利きを強力にもできる。)

だから隠す。

負圧キャブやインジェクションの改良で口径アップしたと同等の効果が出せたら凄いでしょう?

だから隠す。

それが俺が出した答えです。

本音をいうと、

「最初からこうすれば良かった。」と後悔しています。

大事な事は黙して語らず。

あくまでブログは日記です。

情報公開の為だけにある訳ではないですからね。

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2010年8月 8日 (日)

秘密主義になろう

俺ってもしかして、自分の持っている情報をダダ漏れ状態にブログに書いているんじゃないのか?

そんな気がしてきた。

これからはどうでもいい情報だけ書こう。

自分が苦労して得た事はもっと秘密にしよう。

これでも幾つかは秘密にしている事もあるが。

例えば、

単気筒エンジンのエンジン・ブレーキ具合を調整する技術。

今やっているバタフライバルブの改良加工。

この前ブログに書いた楽にコーナーを抜ける方法など。

では、今日のどうでもいい情報。

Photo

YSS社のWAVE125用強化サスにケツ上げキットを組み込んで、車高を上げると共にレイダウン効果も同時に手に入れる。

かなり固めになった感じ。

これで安くても踏ん張る仕様になったかな?

水本レーシングのスーパーカブ50用マフラーを加工してWAVE110iに装着したまでは良かったが、ここで問題が発生。

Photo_2

エキパイ取り付けナットの半分しかボルトのねじ山がかからない。

このままではエンジンの振動でナットが脱落したり、ボルト自体もねじ山が痛む心配がある。

エキパイ入り口の長さを短縮する為にベビーサンダーでカット。

Photo_3

工業高校時代に文鎮(ペーパーウェイト)を手作りで作った技術を駆使して(大袈裟)、キレイに成形。

あとは溶接するのみ。(これは溶接工の友人まかせ。)

人の良い(アホともいう)俺でも流石に気がついた。

ネットで簡単に得られる情報は苦労して手に入れる訳ではないのだから、それだけの価値しかない様にしなくちゃ。

大事な事は内緒、内緒。

それではまた。

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2010年8月 5日 (木)

8月5日の修理

仮マフラー(サイレンサーの改造なし)が完成した。

とりあえず装着。

Photo

画像上では気になりませんがマフラー下、つまり最低地上高が僅か8㎝とドラッグレーサー並み。(ドラッグレースではレギュレーションで最低地上高は6㎝以上と決められていたハズ。)

ちなみにドラックレースで最低地上高が6㎝以下の時はタイヤの空気をパンパンにして車検をクリアする反則技がある。(勿論レース時には元に戻す。)

8㎝の地上高だと、雪道の車線変更で轍を斜めに横切る際にマフラーがヒットしそうだ。

最高速を出すには不利になるが車高を上げて対策しよう。

リアはケツ上げキットを組んでアップ。

フロントはタイヤサイズ変更で対応しよう。(50/100-17から2.25-17又は2.50-17にチェンジ。)

場合によってはフロントフォークにカラーを入れようかな。

ところが、ケツ上げキットとYSSの強化サスが干渉して組めない。

ケツ上げキットを削って修正。

何とか組めました。

これで最低地上高が1,5㎝上がった。

こんな感じで良いかぁ。(自分に甘い俺。)

それではまた。

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2010年8月 4日 (水)

変わったミラー

たらしさん、コメント有難う御座います。

例のステップですが、本当に最後の最後に製作します。

無くても走れるが、あれば超便利という代物ですからね。

Photo

俺は仕事柄ダンプカーに乗る。

そのせいか縦型のバックミラーがお気に入り。

バイク用のミラーで縦型は見た事がない。

そこで作ってみました。

WAVE110iの左ミラーとジェベル250XCの右ミラーのロッド?を合体させて縦型ミラーに改造しました。

これで前傾姿勢で全開走行しても後方確認はバッチリです。

赤いパトライトだけ勘弁ですから。

あっ、ちなみに画像の左下に写っているサイレンサーがトランスフォーム・マフラー製作用のKTM600のサイレンサーです。

それではまた。

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2010年8月 3日 (火)

8月3日の修理

Photo_2

チェーンカバーの錆防止塗装が完了した。

凹みや傷を修正せずにそのまま錆止め塗装をし、その上に純正色よりも明るい銀色を塗った。

妙な迫力がある。

早速、車体に組んでみる。

Photo_3

チェーンカバーに続いてドライブ・スプロケットカバーも装着。

うん、大分バイクらしくなってきたよ。

インジェクションのバタフライバルブ改造は、まだ半分に到達したかしないかって感じ。

じっくりやりますか。

ではまた。

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トランスフォーム・マフラー

WAVE110i用に製作中のマフラーですが、今日の昼に溶接工の友人が勤めてる工場にエキパイを溶接してもらいに持ち込みました。

サイレンサーの改造の方は後日にすると友人に伝え、とりあえずエキパイだけ完成させてくれと我侭な依頼です。

明日にはエキパイが完成するでしょう。

ちなみにサイレンサーを改造するとマフラー全長が異様に長くなります。

おそらくリアフェンダーから10センチほど後ろに飛び出ると思います。(スクーター用レーシングチャンバーみたい。)

マフラーだけが浮いて見えるかも知れませんが、静かで速いの実現させるには仕方が無いですね。

まぁ実際の話、性能は???ですけど。

作って付けて乗ってみないと分かりません。

しかし、今製作中のマフラーはトランスフォームして、サイレンサーの容量・抜け具合などを調整できます。

パワーの方は何とかなるでしょう。

これって甘甘な考えですかねぁ。

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