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2011年2月 4日 (金)

またまたスパークプラグの話

現在、スパークプラグの事をもっと知りたくなったので、ネットや専門書で研究しています。

スパークプラグでよく話題になっているのが電極の向き。

スパークプラグの電極(隙間の開いている方)が4バルブ・エンジンは吸気バルブに向くのが良いとか、2バルブ・エンジンはピストンの中央に向くのが良いとか色々言われている。

また、電極の向きを調整するシムなんかも発売されているのだが、違いが分かるほど変化が実際にあるものだろうか?

地元でフェラーリの整備もこなす車屋さんにそこら辺を質問してみた。

回答は、

「分かるほど違いがあるのなら俺がとっくにやってる。」だそうだ。

でも、電極の高さや位置では変化が出るそうだよ。

ウェーブやスーパーカブ110のスパークプラグは、エンジンのピストンが凹状になっているからその分電極が長い。

だからスパークプラグの電極が短いタイプと交換すると、冬場の様に寒いとエンジンの回転か気持ち重たくなる。

そんなこんな議論したせいで、一度ウェーブに装着しているイリジウムプラグをノーマルプラグに戻してみたらどうなるだろうと思った。

もしかしたら極低温の走行には一番良いのかもね。

あれ、ノーマルプラグはどこに置いたっけ…。

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コメント

実はこのイリジウムプラグの弱点は私も1100カタナで経験しています。
完全にキャブのセッティングが合っているとき(高回転時)には、失火もなくキレイに回るのですが、いかんせん始動性の悪さと低回転時の失火で苦労しました。
どうやら、イリジウムプラグはセッティングに関しての許容量が狭い感じがします。ゆえに耐久性もノーマルプラグより悪かった記憶があります。
その点、ノーマルプラグはその度量ゆえに融通が利く感じといえばよいでしょうか。

ちなみに、上記でおっしゃるとおり、電極の長さは性能に影響します。
私のロータリー車では、市販プラグも使用可能ではありますが、ノッキング等が致命的なトラブルに直結するエンジンのためロータリー専用プラグを使用しています。

適材適所ですね。

投稿: MoToDAMM | 2011年2月 5日 (土) 08時32分

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